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政策“斷奶”不續命,新能源銷量何以解憂?

放大字體??縮小字體 發布日期:2019-11-05 12:07:24 ??來源:新能源汽車網??編輯:全球新能源汽車網??瀏覽次數:243
核心提示:2019年11月05日關于政策“斷奶”不續命,新能源銷量何以解憂?的最新消息:對國內新能源車市場來說,這三個月的光景過得有點慘淡,特別是銷售旺季的“金九”,簡直可以用“窩囊”來形容。根據乘聯會的統計數據顯示,9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛,同比下降34
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對國內新能源車市場來說,這三個月的光景過得有點慘淡,特別是銷售旺季的“金九”,簡直可以用“窩囊”來形容。根據乘聯會的統計數據顯示,9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛,同比下降34.8%,環比下降4.2%。新能源汽車罕見的出現連續三個月銷量下滑,其中7月同比下降3.8%,8月下降21.7%,呈現逐月跌幅遞增趨勢,月度跌幅也遠超整體乘用車市場跌幅。

2019年1-9月新能源車銷量(來源:乘聯會)自從6月份補貼新政以來,狹義新能源汽車銷量就一直往下探,如果說因為6月25日前后補貼分水嶺,而導致6月銷量虛高、7月環比大跌一半的數據無參考的價值,那么8月份的微增、9月份傳統旺季的遇冷,讓人開始看不透新能源市場在經歷怎樣的寒潮:1、車企完成率堪憂市場銷量不好,最首當其沖的當然是各廠家的銷量目標完成率。據統計,比亞迪、北汽新能源等六家車企新能源汽車銷量目標平均完成率不足五成,面對如此慘淡的數據,在公布9月份銷量后,乘聯會對外表示將下調2019年新能源汽車市場銷量預期,但具體下調多少,乘聯會表示不方便公布。而事實上,早在今年7月23日,中汽協就已宣布,對2019年新能源車的預期銷量下調10萬輛。

2019上半年新能源車企銷量目標完成情況(來源:蓋世汽車)

對于此,全國乘聯會秘書長崔東樹表示,目前車企不到50%的銷量完成率確實不理想,“在補貼期,新能源汽車一個月完成一年銷量的50%也很常見。但現在新能源汽車盈利性差了。在成本沒降、補貼下降的情況下,價格體系的壓力和新能源車退潮的輿論壓力較大,不利于年末增量,所以要完成目標也有難度”。車企銷量目標的制定,與去年新能源汽車市場的火爆程度有關,從這維度出發,調低目標反而是車企應對市場的及時調整,也不必對“完成率不足五成”的現象唱盡哀調。但新能源汽車銷量的持續三個月下滑,并不是車企簡單下調目標銷量就可以應對。很多評論指出銷量下滑,主要受到補貼大幅退坡和市場需求下降的雙重因素影響,但以缸哥之見,低迷的數字根本反映出潛在消費者對消費新能源汽車的信心不足,這問題由來已久,而且未來還要經歷很長的磨合期。2、市場對新能源汽車的信心持續走低比完成率更慘淡的是,市場對新能源汽車的信心持續走低。回顧2019年前9個月,我國的新能源乘用車批發77.8萬輛,同比增速29.4%。但由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲,疊加二手新能源車的擾動,產銷各環節很難快速應對這樣的變化,從數字看,下半年新能源汽車的批發量也堪憂。就9月單月來看,反映新能源市場短--中期走勢的兩個數據都不能讓人滿意:

2019年1-9月新能源車批發走勢(來源:乘聯會)新能源乘用車批發銷量6.5萬輛,同比下降33.4%,較8月環比下降8%:其中純電動乘用車批發量同比大跌31%,環比跌12%,插混的同比大跌44%,環比增長6%,普通混動車型(非插電式混合動力)同比環比均有雙位數的增長。而中國動力電池裝車量共計4.0GWh,同比下降30.9%,較8月同比降幅擴大13.8%。

2019年新能源車系銷售比例

也就是說盡管相比7、8月份,市場有了一定復蘇,但對未來整體零售市場信心依然不足,被特別寄予厚望的三-五線城市,對新能源車的需求相對低迷。但值得一提的是,盡管插電混合動力車型的批發量同比有所下滑,但當中合資品牌的同比竟上漲達80%,市場份額更差不多與自主品牌平分秋色;而一向是合資品牌天下的非插電式混合動力,同比有61%的增長,這些跡象都表明,自主品牌新能源的生存狀況,不如合資品牌。3、虛胖更使人懊惱其實消費者對新能源汽車信心不足的問題由來已久,為什么今天仍有討論的價值?這源于一份“虛胖的新能源汽車數據”;可以說它是阻礙車企、地方政府對真實新能源汽車市場判斷的魔鬼,而且這魔鬼一直隱藏得很好(或有人熟視無睹),但終在補貼退坡、需求下降的時候原形畢露,但此時很多車企要為盲目樂觀而埋單。近日,小鵬汽車創始人何小鵬對新能源汽車數據的質疑,引發了行業內外的關注。何小鵬直言,國內電動車大多賣給了出租車、出行公司等B端客戶,賣給真實消費者的數量可能只有十幾萬輛,“這樣抱著借來的鐵球稱體重沖排名,越到后面會(有)越多問題”。

也就是說,被寄予厚望的C端購買新能源汽車,一直未成為主流(主要是限牌城市的普及),受政策影響的網約車批量市場倒是占了很大比例。但隨著網約車需求份額的下滑,回頭突然發現私人用戶一直處于“久攻不下”的狀態,想當初我們看待新能源汽車市場時,是否太盲目樂觀?即便如此,算上網約車的新能源汽車的市占率依然低迷,有資料顯示今年前9個月,我國乘用車共銷售1524.9萬輛,其中新能源乘用車的銷量為79.2萬輛,市占比約為5.2%,如果以“市占率超過10%才開始真正的市場化普及”的觀點來看,新能源汽車的現實情況更讓人涼涼。4、寒潮中心的造車新勢力而當中境況最差的,應該是在漩渦中央的造車新勢力們。從9月份造車新勢力上牌量統計就能看到,造車新勢力企業9月總上牌量升至5930輛,高于8月的5061輛。2019年前9個月累計交強險上牌量達到43418輛。當中蔚來ES6(1662輛)、小鵬G3(1484輛)、威馬EX5(1332輛)分列榜單的頭三強,而且這三款車型加起來的上牌量,占據了約80%的新勢力市場份額。

2019年1-9月新能源車企銷量排名

誠然,月度不到2千輛的銷量就能登上榜單的第一,還不足以講明造車新勢力的劣勢,那么與總榜單的PK,前者被傳統車企新能源銷量數據秒得連喘息的機會都沒有,同是排名第一,比亞迪18萬多的總銷量是威馬的十倍有余。也許這樣的比拼對造車新勢力不夠公平,但從年初他們定的銷量目標看,蔚來完成率僅31%,威馬更慘只有12.6%,趕不上本已慘淡的傳統車企目標完成率。

家家有本難念的經,每個月冷冰冰的銷量,對已交付的造車新勢力來說很打臉,但對未交付的新勢力來說,一連串被市場解讀為負面的信息,似乎更“有口難辨”:尚未交付的理想ONE就升級改款,并稱延期交付的都將是新款,一直處在質疑資金流的拜騰延期交付,把M-Byte交車時間推到2020年......這兩家一直在高光燈聚焦下尚且如此,可見其他尚未量產的新勢力狀況,缺錢、沒有核心技術支撐的陰霾不散。造車新勢力日子的不好過,市場歸結為風投資本肯為其燒錢站臺的意欲大打折扣。“一年半前,新造車企業中每周或每兩周都會有一家公司宣布融資成功,但現在長尾效應正在逐漸消失,資本正在向頭部企業聚焦,大家對估值的期待更為理性。”小鵬汽車總裁顧宏認為。

更為恐怖的是,業內本來“僧多粥少”的競爭,隨著年底國產Model 3如期交付更顯白熱化。公開數據顯示,9月特斯拉的銷量已達到4600輛,有業內人士分析,上海工廠投產后,特斯拉的月銷量突破1萬輛指日可待。這次狼真的來了。上述總結的四現象,在今年6月后正成為令人擔憂的現實,缸哥不禁要問到,給新能源汽車的政策“奶嘴”,究竟是繼續塞還是不塞?繼續塞,無疑皆大歡喜。從2013年有國補政策開始,新能源汽車可謂成了各行各業增長最快、最有前景的行業之一,也給中國汽車產業彎道超車的絕佳機會。誠然,“奶嘴”一日不除,在騙保、續航虛標等亂象中長大的新能源行業,始終不能獨立起來。

“但一個新興產業不可能永遠靠政府補貼生存,一定要走向市場化。特斯拉從來沒有任何補貼,但它在全球賣了20多萬輛車,因為他的產品給市場帶來了不一樣的用戶體驗,即使價格高,用戶也愿意買單。”新能源汽車產業有多年投資經歷的勁邦資本董事總經理王榮曾公開說道。顯然從長遠來看,摘掉“奶嘴”能走得更遠。2019年后補貼退坡后,新能源汽車的淘汰賽顯然已經開始。但與其說市場在淘汰,不如說是回歸理性,放掉水分。目前一種觀點越來越得到認同:汽車行業是個典型的強周期行業,在行業掉入谷底的時候,也就預示著即將站在新一輪周期拐點上。也就是說這輪慘烈的戰爭里,會淘汰這行業里的一些車企,無論是傳統車企或新勢力造車,只要產品力稍遜,就面臨被市場刷下來淘汰的風險。而活下來的車企,則會越競爭越強。摘掉“奶嘴”后,什么才是新能源汽車產業增長引擎呢?這點行業還沒得到共識。

但有點肯定的,目前“奶嘴”的余威還在,中國的新能源汽車產業仍以政策驅動為主,市場驅動力羸弱將維持一段時間。而一旦政策變動,新能源汽車市場將會出現較大波動。這現象從廣州、深圳有限度的松綁限行限號、北京新能源車牌一牌難求的現象中可見一斑,缸哥認為破局大可從這點入手。趁政策紅利的余波,有實力者攻克電池的使用壽命、安全性和可靠性,發展性價比更優的產品,圍繞市場對新能源車里程焦慮、充電焦慮、自燃/低溫焦慮的問題一一解決,推出更具性價比的新能源車型,才是活下來的唯一路徑。在市場信心很低的時候,一些傳統車企自動把目標調低、后補貼時代用利潤補貼給終端,已達到和補貼前相仿的售價水平,以積極心態迎戰,相比前些年多了份腳踏實地的勇氣。

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